Geen woord is zo vaak gevallen de afgelopen dagen en geen woord domineert de media meer vandaag. Door velen wordt gezegd dat het WK alweer is beslist en Max het kampioenschap niet meer kan ontgaan. Dat is een ontzettende misschatting van de onvoorspelbaarheid van F1 en de ongelofelijke inzet het vraagt om een auto ieder weekend perfect af te stellen en te laten werken, terwijl telkens nieuwe ontwikkelingen op de auto worden gebracht. Maar…het ziet er wel naar uit dat het nu snelste team ook daarin met focus en toewijding de grootste stappen kan maken. Want Ferrari zit weer twee weken lang over betrouwbaarheid en race pace te puzzelen, terwijl Mercedes haar concept na slechts 1 race toch echt lijkt te willen verlaten. Aston Martin zorgt ervoor dat deze teams ook over hun schouder moeten kijken, terwijl de ‘groene Red Bull’ zelf vooral op one-lap pace nog wat moet winnen en eigenlijk nog geen volwaardige bedreiging voor P1 of P2 vormt.

MAXimum attack

De dominantie van Red Bull lijkt saaier dan hij is, doordat het vrij vaak dezelfde coureur is die namens het team op het hoogste plekje van het podium staat. Iemand op twitter vroeg zich af of nieuwe fans al weten dat het Wilhelmus het Nederlands volkslied is en niet de F1 eindtune. Touché. Vanaf het moment dat hij een competitieve auto heeft, zeg maar sinds de start van het seizoen 2021, heeft Max 45 races gereden. Daarvan won hij er 26. Een indrukwekkend winstpercentage van 57%. Hij stond in al die tijd slechts 9 keer niet op het podium, meestal door DNF’s of technische issues. Slechts 1 keer lukte het hem niet een ongehavende auto naar het podium te rijden. Dat was op het stratencircuit van Singapore, waar zijn kwalificatie-debakel gevolgd werd door een slechte start en een mislukte inhaalactie op Norris. Max haalt dus een bizar podium-percentage van 80% over 45 races.

In dezelfde auto scoort zijn teamgenoot en F1-veteraan Checo Perez in totaal 17 podia, waarvan 3 overwinningen. Een podiumpercentage van 37,7% (nog niet de helft van zijn teamgenoot) en een winstpercentage van nog geen 7%, een factor 8 lager dan Max. Tja…er zijn dan twee conclusies mogelijk:

1. De auto is niet dominant, Max is dominant.
2. De auto is dominant en Perez is geen beste tweede coureur.

Resultaten uit het verleden…

Over het jaar 2021 is veel gezegd en geschreven. Red Bull begon dat jaar eindelijk competitief en liet zich zeker aan het eind van de eerste seizoenshelft zien als serieus snelle bolide en zowel Max als Checo konden het gevecht met de Mercedessen in theorie aan, hoewel het podium nog vaak voor Valtteri, Lewis en Max was. In de laatste races, in het bijzonder sinds Brazilië kwam Lewis’ auto als snelste tevoorschijn. Dat ondanks de grote hoeveelheid nieuwe motoren die met name zijn teamgenoot stak, overigens. Overal heeft Racefans op haar website een mooie vergelijking gemaakt en zij komen uit op een prestatieverschil over het hele seizoen van 0,058% in het voordeel van de Mercedes. Max won die titel in een gelijkwaardige auto, grotendeels geconfronteerd met twee Mercedessen om hem heen die hun strategie konden splitten, waar Checo in ’21 te zelden partij gaf (5 van de 22 races in de top 3).

2022 was een geheel ander seizoen. Gelijkwaardigheid over de kwalificatie en race heen was er door de regelveranderingen niet. Ferrari en Red Bull kwamen met twee zeer verschillende maar gelijkwaardige concepten. En Mercedes voegde daar een derde concept aan toe, dat niet competitief bleek. In de kwalificatie had Ferrari zeker in het begin van het jaar een duidelijk voordeel, met de Red Bull die te zwaar was en onderstuurde. In de race bleek de scharlakenrode bolide gretig banden te smullen en minder betrouwbaar, ondanks ook twee vroege DNF’s voor Max en één voor Checo. Over het hele seizoen genomen was de Ferrari niet veel langzamer dan de Red Bull en volgens sommigen zelfs iets sneller. Maar na de zomerstop was er maar één team dat de dienst uitmaakte. In 2022 waren er dan ook meer 1-2’s, bijvoorbeeld in Spa en Japan. Daarbij moet wel aangetekend dat in beide races Max zijn teamgenoot een behoorlijk aantal seconden aan de broek reed. In België vanaf een startpositie ver achteraan en in Japan een halve minuut in 30 regenronden, waarin de Mexicaan alleen door een straf voor Leclerc naar P2 werd gepromoveerd.

Ik denk dat op basis van alle voorgaande conclusie 1 toch het meest voor de hand ligt: de auto is niet dominant geweest, Max is dominant geweest. De auto had qua pace in beide jaren zeker tegenstand, Max echter nauwelijks.

Geen tweede rijder

Het ziet er aan het begin van dit jaar niet veel anders uit. Checo eindigt weliswaar P2 in Bahrein, maar wel weer op gepaste afstand. Echter de berichten zijn dat na de tweede stop beide Red Bulls de motor lager hebben gezet en zijn gaan cruisen. Dat is niet vreemd en past bij het plaatje dat Max al na 1 ronde, toen hij een gat van ruim een seconde naar Leclerc had getrokken, door Gianpiero Lambiase werd verteld: “Ok, Max, straight into management”. Het kampioenschap bandenmanagement kon beginnen.

Als je een dominante auto het, dan gaat de strijd vooraan dus tussen de twee coureurs van het allerbeste team. Niets nieuws in de F1. Dat was vroeger misschien nog wel veel erger en er waren zelfs nadrukkelijk afspraken over. Die afspraken waren er om te voorkomen dat zou gebeuren wat McLaren in de Senna-Prost jaren overkwam: gedoe met twee kemphanen die elkaar het licht in de ogen niet gunden. Toen Prost overstapte naar het dominante Williams, bepaalde hij vervolgens dat naast hem iedere andere coureur plaats mocht nemen, behalve Senna. Ook werden wel eens afspraken gemaakt over wie er nadrukkelijk eerste en tweede rijder was. In de documentaire over de ‘superswede’ Ronnie Peterson worden geen doekjes gewonden over de afspraken met Mario Andretti. Die werd kampioen, terwijl Ronnie vaak sneller was, maar zich opzichtig aan zijn status als tweede rijder moest houden. Dat wil niemand anno 2023. Je berooft een coureur van zijn kansen en het publiek van waar ze voor betalen: sport en entertainment.

Kopieer Mercedes

Daarom zou het ook mijn stelling zijn dat ieder team dat een behoorlijk dominante auto heeft of dreigt te hebben, het aan fans verplicht is om een zo gelijkwaardig mogelijk rijdersduo in de auto te zetten en geen teamorders te geven. Mercedes deed dat in mijn ogen goed in 2015 en 2016, toen de vonken tussen Hamilton en Rosberg er letterlijk vanaf sprongen. Dat voorbeeld verdient navolging, zodat Helmut de rol kan spelen die Niki Lauda toen ook vaak had!

Door na het vertrek van Rosberg voor Bottas te kiezen boven een competitievere rijder en hem bovendien een korte leiband te geven (telkens slechts een jaarcontract), werd vanaf 2017 de competitie de nek om gedraaid. Dat is niet goed voor de sport en de fans, maar ook niet goed voor de coureur die de kampioenschappen binnenhaalt. Wat betekent een titel zonder tegenstand? Laat staan 4 titels! Wat zegt het over de coureur als hij geen krachtige concurrent naast zich kan dulden? Wat zegt het als hij, zodra die concurrentie er onvermijdelijk een keer komt, het meteen af moet leggen?

Red Bull zal dit jaar best wat 1-2’s gaan scoren. Doen ze dat niet, dan heeft dat waarschijnlijk meer te maken met de kracht van de tweede rijder en niet met de auto. Perez is nog af en toe in gevechten verwikkeld, zoals met Leclerc, terwijl Max los is aan kop. Er zijn genoeg zeer getalenteerde en hongerige gasten van de jongere generatie die waarschijnlijk gratis in die tweede Red Bull zouden stappen om zich aan Max te kunnen meten. Als 2023 verloopt zoals het zich nu laat aanzien, zou het Red Bull sieren als ze daar in 2024 al voor kiezen. Dan krijgen overwinningen en titels alleen maar meer glans.